Transporte a vapor sobre águas alagoanas no século XIX

No início da segunda metade do século XIX ampliaram-se as atividades econômicas no Brasil e o surgimento dos complexos agroexportadores regionais passou a cobrar a melhoria dos serviços de transportes, setor fundamental para garantir a exportação do que se produzia no país.

Nessa expansão, a navegação, que tinha ganho no início daquele século a propulsão a vapor (no Brasil a partir de 1836), passou a ter como concorrente o transporte por ferrovias, também movido a vapor e iniciado um pouco depois, em 1854 com a inauguração da Estrada de Ferro Mauá.

Essa competição se dava também em torno das subvenções oferecidas pelo governo imperial brasileiro. Analisando os números das despesas do Império nesse período pode-se perceber que rapidamente as ferrovias drenaram para si os maiores investimentos públicos.

Em 1865-66, as estradas de ferro haviam consumido 23,67% destes investimentos e a navegação a vapor, 20,91%. Quinze anos depois (1880-81) as ferrovias levaram 48,53% e a navegação a vapor ficou com somente 7,85%.

Para piorar a situação das empresas brasileiras que atuavam neste mercado, a partir de 1860 a navegação de cabotagem (pequenos percursos na costa) foi aberta para ser explorada também por empresas estrangeiras, habilitadas igualmente a receberem subvenções.

Em consequência, principalmente, destes fatores, a última metade do século XIX foi marcada pelo crescimento exponencial dos transportes de passageiros e cargas por ferrovias em todo o país.

Em Alagoas, esta mudança teve início com a inauguração do ramal ferroviário em 25 de março de 1868. Interligava Jaraguá ao centro de Maceió. Era o primeiro trecho dos trilhos que pretendiam chegar ao Trapiche da Barra, possibilitando a integração com este ponto de atracação de embarcações vindas de Alagoas (Marechal Deodoro) e Pilar com Jaraguá.

Os primeiros trens transitavam por Maceió percorrendo estes cinco quilômetros de trilhos com bitola de um metro.

A migração de capital para as ferrovias também se deu a partir das próprias empresas de navegação, a exemplo da Companhia Baiana de Navegação, que já aportava em Jaraguá e foi a responsável pela instalação deste primeiro ramal, em parceria com o governo da Província.

Os subsídios ao transporte de passageiros e mercadorias oferecidos pelo poder público faziam parte da política de investimentos para garantir o escoamento das produções regionais. Esse benefício sobreviveu até o século XX.

Os contratos de prestação destes serviços eram assinados entre as empresas e os governantes. Os recursos vinham principalmente do tesouro nacional.

Essa prática pode ser constatada nos jornais da épocas e nos relatórios dos mandatário, a exemplo da prestação de contas apresentado ao Congresso alagoano, em 15 de abril de 1901, por Euclides Malta. Nesta “falla”, o governador informou que havia suspenso os contratos que o governo mantinha com a empresa francesa Chargeurs e com a alemã Sud Brasil Line. Cada uma delas recebia anualmente 12:000$000 para “tocarem mensalmente seus vapores no porto desta cidade em viagem redonda”.

No mesmo relatório, Euclides Malta comunicou ainda que havia celebrado contrato em 20 de março do ano anterior com a Companhia Nacional de Navegação Costeira para escoar, principalmente, as mercadorias produzidas em Penedo. A empresa passou a receber 30:000$000 anualmente para enviar um vapor a Alagoas todo mês, passando em Jaraguá e Penedo.

As companhias Gram Pará, Pernambucana, F. & J. Harrissom, Lamport & Holt, Hamburg Amerika Line e suas agências em Alagoas também receberam isenção de impostos para garantir suas frequências no porto da capital.

Percebe-se pelas informações acima que era expressiva a presença de empresas estrangeiras neste mercado. Abaixo estão relacionadas as companhias que dominaram a navegação em Alagoas por muitos anos.

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A empresa transportadora alemã Hamburg Südamerikanische Dampfschifffahrts-Gesellschaft A/S & Co KG era conhecida como Hamburg Süd e foi fundada em 1871. Sobreviveu até 2016, quando vendeu seus 120 navios à Maersk, que foi à falência em seguida e teve 15% de sua frota adquirida pela Lloyd Brasileiro.

Em 1903 era representada na Rua da Alfandega (atual Rua Sá e Albuquerque) em Jaraguá pelos agentes Brostelmann & Cia. Fazia a navegação transatlântica.

Não se sabe a frequência dos seus navios em Maceió, mas em 13 de dezembro de 1905 seus agentes anunciavam no Gutenberg que o vapor Antonina, “procedente de Hamburgo e escalas, é esperado neste porto de 24 a 25 do corrente mês, seguindo depois da precisa demora para os portos do Desterro (atual Florianópolis) e Rio Grande do Sul”.

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A britânica Royal Mail Steam Packet Company foi fundada 1839 com o objetivo de atender principalmente ao correio britânico no Caribe e América do Sul. Por algum tempo foi a maior companhia de navegação no Atlântico Sul. Sua frota de navios transportava passageiros e cargas.

Comprada em 1903 pelo empresário lorde Owen Philipps, após algumas associações bem-sucedidas, chegou a ser em 1927 a maior empresa marítima do mundo. Com a descoberta de algumas falcatruas financeiras a empresa fechou em 1932.

Era representada em Maceió pelos agentes Roxwell, Williams & Cia, na Rua da Alfandega.

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A transportadora marítima Lamport & Hoolt era baseada em Liverpool na Inglaterra e foi fundada em 1845 por William James Lamport e George Holt.

Somente começou a transportar passageiros a partir de 1902, usando dois navios de segunda mão e operando entre Nova York e a América do Sul. Existiu até 1974.

Seus agentes em Maceió operavam a firma Pohlman & Cia, na Rua da Alfandega.

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A alemã Norddeutscher Lloyd Bremen foi fundada em 1857 por Hermann Henrich Meier e Eduard Crüsemann. Seus sócios haviam participado da teuto-americana Ocean Steam Navigation Company, que foi dissolvida.

Chegou a ser uma das mais importantes companhias marítimas da Alemanha no final do século XIX e início do século XX, ajudando a desenvolver economicamente e industrialmente as cidades de Bremen e Bremerhaven.

Fundiu com sua antiga rival Hamburg-Amerika Line em 1970, formando a atual Hapag-Lloyd.

Em Maceió seu agente era o alemão Hans Seeger, com escritório na Rua do Comércio.

Era avaliada, à época, como a companhia que possuía os melhores paquetes para as travessias do Atlântico. Oferecia rapidez, comodidade e preços baixos. Aportava uma vez por mês em Jaraguá.

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A Companhia de Navegação Bahiana foi uma empresa brasileira de transporte marítimo sediada em Salvador. É considerada como a pioneira em navegação a vapor no país.

Foi criada em 1853 como resultado da fusão entre a Companhia Bonfim (fundada em 1847) e a Companhia Santa Cruz (fundada em 1852), ambas sucessoras de uma tradição de navegação a vapor por iniciativa privada e estímulo estatal que datava ainda de 1819.

Sua linha até Penedo, partia de Salvador e tocava em Estância, São Cristóvão e Aracaju. Outra linha se estendia até Recife.

Segundo a Geografia Alagoana de Thomaz Espíndola, a Bahiana tinha, em 1871, 20 paquetes com 17 deles navegando pela costa brasileira.

Entre 1891 e o início do século XX, foi administrada pela Companhia Lloyd Brasileiro. Atualmente explora o serviço de balsas em Salvador.

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A Companhia de Navegação Lloyd Brasileiro ou Loide Brasileiro era uma estatal ou paraestatal da navegação brasileira.

Foi fundada em 19 de fevereiro de 1894, mas teve origem no projeto de criação da Empresa Transatlântica Brasileira, ainda em 1886. Um empreendimento do Barão Jaceguay.

Pretendia explorar dois percursos de serviços transatlânticos. Um para o Norte da Europa, de Santos até Hamburgo, com escalas no Rio de Janeiro, Salvador, Maceió, Recife, Lisboa, Havre e Antuérpia. Outro para o Mediterrâneo, com saída de Santos até Gênova, com escalas no Rio de Janeiro, Salvador, Maceió, Recife e Marselha.

A empresa apostava, principalmente, que com o fim da escravidão haveria um enorme fluxo emigratório de mão de obra europeia para o Brasil, abrindo-se um novo mercado para o transporte de passageiros entre os continentes.

O projeto foi aprovado oficialmente em novembro de 1888, mas com a queda do Imperador D. Pedro II e o fim da Monarquia, não foi sancionado. Isso somente aconteceu com a publicação do Decreto-Lei, de 19 de fevereiro de 1890.

Na República, o projeto teve que prever a entrega facultativa à Marinha dos navios da empresa, para, em caso de conflito, serem armados em Cruzadores Mercantes.

O Barão Jaceguay propôs ainda a junção à sua Companhia de outras pequenas companhias, que operavam nos serviços fluviais e de cabotagem marítima.

Assim, a Lloyd Brasileiro surgiu da junção da Empresa Transatlântica Brasileira, com a Companhia Brasileira de Navegação a Vapor, Companhia Nacional de Navegação a Vapor e as menores, Companhia Progresso Marítimo e Companhia de Navegação da Estrada de Ferro Espírito Santo a Caravelas.

A empresa foi extinta em outubro de 1997, durante o governo do presidente Fernando Henrique Cardoso com o plano nacional de desestatização.

Em Maceió, no ano de 1903, a empresa operava tendo como agente João Tavares da Costa, estabelecido na Rua da Alfandega. Em Penedo, o agente era Sisino Barreiros & Cia.

A Linha do Norte tinha navios no porto nos dias 4, 11, 17 e 29 de cada mês. A Norte-Sul somente no dia 23 e a Sergipe-Alagoas, dia 8 e 22 de cada mês.

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Surgiu em 1852 a Companhia Pernambucana de Navegação Costeira, empreendimento que somente deixou de funcionar em 1913. Foi durante muito tempo uma das maiores empresas entre as que exploravam a navegação a vapor no Brasil.

José Alves de Aguiar, seu agente em Maceió no ano de 1903, atendia na Rua da Alfandega em Jaraguá. Naquele ano  seus vapores faziam escala em Penedo, Maceió, Aracaju e Recife.

Esta Companhia pode ter sido a primeira a organizar viagens de turismo no país. Um artigo de Mário Sette publicado no Pequeno Jornal (PE), de 26 de dezembro de 1940, revela que em 1869 os jornais anunciavam que a empresa estava promovendo uma “excursão coletiva à Cachoeira de Paulo Afonso”.

O paquete utilizado transportaria somente 50 inscritos, que teriam supridos de “passagens, comedorias e cavalgaduras, na ida e na volta, mediante o pagamento de 150$000 por cabeça”. A viagem duraria entre 10 e 12 dias.

As reservas poderiam ser realizadas até uma data definida. Depois não se admitiria a “inscrição de mais ninguém, a menos que a pessoa se comprometesse a arranjar por sua conta cavalgadura para o transporte de Piranhas a Cachoeira”.

Começou a tocar em Alagoas a partir de 1871, quando explorava duas linhas com 12 paquetes. Sua linha Recife-Penedo-Recife aportava em Barra Grande, Porto de Pedras, Camaragibe, Maceió e São Miguel. A outra era para o Sul.

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A Companhia Paraense de Navegação a Vapor foi constituída nos últimos anos do século XIX.

Em abril de 1900 havia adquirido por 600:000$000 os três vapores (Mercúrio, Marte e Júpiter) da Companhia Frigorífica e Pastoril Brasileira. Foram estas embarcações que iniciaram o transporte de passageiros e carga entre Santos e os portos do Norte e Nordeste do país, até Manaus.

Foi o vapor Marte, rebatizado de Belém, que primeiro navegou. Saiu do Rio de Janeiro em 23 de junho de 1900 e tocou nos portos de Maceió, Pernambuco, Paraíba, Ceará, Maranhão e Pará.

Funcionou até os últimos anos da segunda década do século XX. Em 1903 seu representante em Maceió era Silva Costa & Cia, na Rua da Alfandega em Jaraguá.

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A Companhia Gram-Pará (ou Grão-Pará) tinha como seu agente em 1903 na Rua da Alfandega em Jaraguá, João Martins Ferreira.

Não há maiores informações sobre esta empresa.

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Mais conhecida como Costeira, a Companhia Nacional de Navegação Costeira foi criada em 7 de fevereiro de 1891 por imigrantes portugueses descendentes de um armador.

No início a firma era a Lage & Irmãos e a primeira frota foi composta por quatro vapores adquiridos à companhia Norton & Megaw (Itabira, Itatiaya, Itaúna e Itapeva).

Tinha sede na cidade do Rio de Janeiro e operou como empresa privada entre 1891 e 2 de setembro de 1942, quando foi nacionalizada. Continuou em atividade até 1965.

Seus navios, os Itas, ficaram famosos por serem identificados por nomes tupis-guaranis sempre iniciados por “ita” (Itanema, Itaipava, Itacolomy, Itaituba, Itaperuna, Itatiba, Itapoan, Itaquy, Itapacy, Itaya, Itamby, Itahy, Itaóca, Itaipu, Itanagé, Itapagé e outros).

Posteriormente associou-se à Lloyd Brasileiro para em 1965 ser incorporada por esta mesma empresa.

Seu agente em Maceió no ano de 1903 era Manoel Ramalho, com escritório na Rua da Alfandega em Jaraguá.

Recebeu por algum tempo uma subvenção anual no valor de 30:000$000. Em 1902, de comum acordo como governo do Estado de Alagoas, houve a rescisão do contrato que obrigava as paradas regulares em Maceió e Penedo. Entretanto, mesmo sem a obrigação, continuou a tocar nos portos alagoanos.

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A Companhia de Navegação a Vapor do Maranhão foi criada em 1849 ainda com a denominação de Empresa de Navegação a Vapor dos Rios do Maranhão.

Tinha sede em São Luís, capital do Maranhão, e quando começou a funcionar já era a Companhia de Navegação a Vapor do Maranhão, graças a Lei Provincial nº. 429, de agosto de 1856.

Em 1903 foi dispensada dos impostos estaduais em Alagoas para estimular a tocarem os seus vapores os portos de Jaraguá e Penedo.

Seus agentes em Maceió eram Marques & Pereira, na Rua da Alfandega em Jaraguá.

Navegação a vapor no Baixo São Francisco

Segundo o historiador alagoano Etevaldo Amorim, a primeira iniciativa governamental para incentivar a navegação fluvial em Alagoas foi materializada na Lei nº 19, de 9 de março de 1836, que concedeu à Empresa Mornay & Cia o “privilégio de estabelecer, com exclusividade e por 14 anos, a navegação nos rios e barras da Província das Alagoas”.

Não há registros se a empresa do engenheiro Carlos Mornay implantou alguma linha de transporte fluvial em Alagoas.

Segundo a pesquisa de Etevaldo Amorim, o segundo impulso surge em 1852 quando o governo da Província foi autorizado a conceder subvenções às “companhias de vapores costeiros da Bahia, que tocariam os portos de Jaraguá (Maceió) e Penedo, na margem esquerda do rio São Francisco”.

Entretanto, estas subvenções somente foram autorizadas para navegação a vapor no Rio São Francisco pela Lei nº 317, de 23 de abril de 1857.  Receberiam do governo Imperial 30:000$000 anuais.

No Baixo São Francisco, o primeiro projeto de navegação a vapor foi apresentado ao governo da Província de Sergipe por Luiz Caetano da Silva Campos e João Francisco Fróes. Foram autorizados a operar da foz do rio até a vila de Pão de Açúcar pela Resolução nº 533, de 8 de julho de 1858.

No ano seguinte ainda não havia vapor explorando o Baixo São Francisco, situação que levou o imperador D. Pedro II, ao chegar a Penedo em 1859, a registrar em seu diário, após conversar com o presidente da Província das Alagoas, Manoel Pinto de Souza Dantas, que “essa gente nem ainda cuidou de regularizar a navegação do rio São Francisco”.

Etevaldo lembra ainda que foi “o vapor Pirajá, utilizado pelo Imperador e sua comitiva para a viagem à cachoeira [Paulo Afonso], o primeiro a alcançar o ponto máximo navegável no Baixo São Francisco”.

O historiador Etevaldo Amorim, em seu Blog do Etevaldo (http://blogdoetevaldo.blogspot.com), assim descreve o surgimento e o ocaso da navegação a vapor no Baixo São Francisco:

“Somente em 7 de setembro de 1867, por força dos Decretos nºs 3.749, de 7 de dezembro de 1866, e 3.920, de 31 de julho de 1867, de inspiração do Barão de Penedo, teve início a navegação naquele trecho, pela Companhia Costeira Baiana, através de dois vapores: Paulo Afonso e Jequitaya.

Assim, a partir de 4 de maio de 1879 começou a operar o vapor Sinimbu, da Companhia Pernambucana, mediante contrato firmado entre o Governo Geral e os Srs. José Maria Gonçalves Pereira e o Tenente-Coronel Antônio Ulysses de Carvalho.

Outro contrato [da Companhia Pernambucana] com o Governo Provincial (assinado em 28 de maio de 1879 pelo presidente Cincinato Pinto da Silva), devidamente autorizado pela Lei Provincial nº 785, de 6 de junho de 1878, com regulamentação dada pelo Decreto nº 7.123, de 4 de janeiro de 1879, [concedia à empresa] anualmente [uma] subvenção de 40:000$000 Rs do Governo Geral e 6:000$000 Rs dos cofres do governo alagoano.

Já por volta de 1888, a Companhia Pernambucana utilizava também o vapor Maceió, sendo, já na primeira década do século XX, substituído pela lancha Moxotó até o seu naufrágio em 10 de janeiro de 1917, ocorrido entre os povoados Ilha do Ferro (Pão de Açúcar-AL) e Bonsucesso (Poço Grande-SE), em que pereceram dezoito pessoas entre passageiros e tripulantes.

Aliás, essas embarcações traziam, cada uma a seu modo, um caráter fatídico. O vapor Sinimbu era famoso pelas suas rodas laterais, em conseqüência, foram frequentes os acidentes com passageiros, tragados pelas mesmas, ocorridos no momento do embarque ou desembarque.

Esses navios foram depois vendidos à empresa Peixoto & Cia, que os substituiu pelos vapores Comendador Peixoto e Penedo.

O vapor Penedo – também conhecido por “Penedinho” – operou até finais da década de 1950. Por sua vez, o vapor Comendador Peixoto atuou até finais da década de 1960.

A partir da década de 1950, entraram em operação as lanchas da Empresa Fluvial Tupã (de Sebastião e Luiz Barreto), com sede em Neópolis, Sergipe.

[As lanchas] de nomes Tupigy, Tupy e Tupã faziam linha duas vezes por semana, de Penedo a Piranhas, no auge do tráfego de mercadorias e passageiros.

O decênio 1970 ficou marcado pelo declínio da navegação no Baixo São Francisco, em virtude da construção de estradas que permitiam o melhor escoamento da produção e propiciavam maior rapidez.

Em 1979, a lancha Tupã fez a sua última viagem, dando lugar a pequenas embarcações que faziam linhas curtas em pequenos trechos, pondo fim à longa história de conquistas e avanços dos modos de navegar no Velho Chico”.

A Companhia Pernambucana de Navegação a Vapor operava no São Francisco por meio da Empresa Fluvial do Baixo São Francisco, que realizou a navegação entre Penedo e Piranhas por muitos anos, tocando em Propriá, Colégio, São Braz, Traipu, Gararu, Ilha do Ouro, Melo Monte, Pão de Açúcar e Entremontes.

Essa mesma empresa também era responsável pelo serviço de rebocagem na barra do Rio São Francisco.

Tinha, em 1903, os seguintes vapores: Sinimbu, Maceió, Moxotó e Penedense. O rebocador era o Paulo Afonso. Ypanema era uma alvarenga de ferro e Manoel Luiz era a canoa da empresa,

Com sede em Penedo, o seu agente naquela ano era Aureliano de Lemos Lessa.

Navegação a vapor nas lagoas Mundaú e Manguaba

A primeira iniciativa para viabilizar a navegação a vapor nas lagoas Norte (Mundaú) e Manguaba, entre Maceió e Pilar, foi tomada pelo presidente da Província Ângelo Thomaz do Amaral, em 30 de agosto de 1858, quando nomeou uma comissão para fazer o levantamento da planta hidrográfica, quantitativo das exportações e importações e custos para estabelecer a empresa e seu funcionamento.

Quem também incentivou a navegação a vapor nas lagoas para acelerar o desenvolvimento de suas povoações foi o imperador D. Pedro II, que as percorreu em 10 de janeiro de 1860 a bordo do Pirajá. No trajeto, repetiu ao presidente da Província, Manoel Pinto de Souza Dantas, as mesmas cobranças de dias antes em Penedo, quando tratou da navegação no Rio São Francisco.

O presidente se apressou em cumprir a indicação imperial e em 21 de abril de 1860 assinou contrato com os empresários Jacintho Paes de Mendonça e Francisco Pires Carneiro Leão. O terceiro empresário, Manoel Joaquim da Silva Leão, foi representado por procuração.

A Empresa Alagoana recebeu a concessão para explorar por 35 anos a navegação a vapor nas lagoas, mas em 1862 ainda não tinha entrado em funcionamento. Segundo o relatório de 15 de junho de 1862 do presidente da Província Antônio Alves de Souza Carvalho, a empresa não recebeu autorização do governo imperial por “defeitos na organização dos estatutos desta sociedade”.

Como havia um prazo de três anos para iniciar o cumprimento do contrato, a empresa solicitou, em 21 de abril de 1863, que houvesse uma prorrogação deste limite. O presidente da Província explicou que não era permitido, mas deixou para a Assembleia a decisão.

Com o prazo expirado em 1863, a Empresa Alagoana estava automaticamente desabilitada. Mas nem tudo estava parado: por iniciativa do Barão de Jaraguá, aguardava-se a chegada de uma “pequena barca de escavação para as lagoas do Norte e Manguaba”.

Em relatório de 24 de outubro de 1863, o presidente João Marcelino de Souza Gonzaga revelou que não via com bons olhos a utilização da navegação a vapor nas lagoas. Justificou-se ponderando que os custos eram altos para instalar trilhos até o canal da Ponta Grossa para o transporte terrestre das mercadorias.

Sustentou ainda que “a navegação à vapor não pode concorrer com a navegação a vela no serviço de transporte de mercadorias”. Para ele as barcaças realizavam este transporte em “circunstancia muito favorável a alguns proprietários de engenhos”, por receberem o açúcar “ao pé de seus engenhos”, a qualquer dia e se acomodando ao cronograma de produção estes produtores.

Por fim, avaliou que transportar somente passageiros não compensaria e confessou: “Estas considerações fizeram desviar-me de empregar qualquer esforço para levar a efeito a companhia que se pretendeu organizar, ou para autorizar a organização de outra”.

O assunto somente voltou a ser abordado dois anos depois, quando o breve governo de João Batista Campos publicou a Resolução nº 459, de 26 de julho de 1865, autorizando que o presidente da Província contratasse quem mais vantagem oferecesse para explorar a navegação nas lagoas do Norte e Manguaba, desde que a subvenção anual “não excedesse de seis contos de réis”.

Para não frustrar a segunda tentativa, o presidente da Província, Esperidião Eloy Pimentel (31 de julho de 1865 a 19 de abril de 1866), fez uma sondagem informal com as empresas que poderiam se habilitar para tal serviço.

“Das companhias a que aludi, só a Bahiana de paquetes a vapor enviou seu agente especial a esta província, a fim de proceder aos estudos precisos e entender-se com a presidência sobre as condições, com que poderia encarregar-se de estabelecer a navegação”, relatou Eloy Pimentel.

O representante da Bahiana, empresa adquirida pelos ingleses em 1862, era o engenheiro civil Hugh Wilson. Ele concordava com o projeto anterior que apontava como solução para viabilizar a exploração comercial das lagoas a construção de uma ferrovia interligando o Trapiche da Barra ao porto de Jaraguá. Ganhou o contrato no dia 24 de março de 1866.

Hugh Wilson, além de ser o então superintendente da Companhia Bahiana de Navegação a Vapor, era também um dos sócios da Estrada de Ferro Central na Bahia e sócio-gerente da Empresa de Trilhos Urbanos da cidade de Santo Amaro, nas proximidades de Salvador.

O “tramway” entre Jaraguá e o Trapiche da Barra teve seu trecho inicial, entre Jaraguá e a Boca de Maceió, inaugurado no dia 25 de março de 1868.

O percurso até o Trapiche da Barra, com cinco quilômetros de trilhos afastados por um metro de distância, entrou em funcionamento meses depois, no início de setembro, com o seguinte trajeto: saía da Rua Sá e Albuquerque, em Jaraguá; passava pelo Aterro de Jaraguá, atual Av. da Paz; atravessava o Riacho Maceió por uma ponte exclusiva no final da atual Rua Barão de Anadia e entrava à esquerda da Enfermaria Militar, atual CSM e seguia pela via pela atual Travessa Assis Chateaubriand (lateral da atual Estação Ferroviária) até atingir o descampado à frente do Quartel de Linha (atual Praça da Faculdade), após demarcar a futura Rua Dona Rosa da Fonseca. Na continuação, percorria a Estrada do Trapiche, iniciando esse trajeto em frente ao Cemitério de N. S. da Piedade, até o porto da lancha, que ficava um pouco antes da Praça Pingo D’água.

Esse trajeto inicial sofreu mudanças quando Hugh Wilson, que havia adquirido a empresa da Companhia Bahiana, reconstruiu a ponte erguida em 1845 para utilizá-la com mais segurança na passagem dos seus trens. A nova estrutura em ferro, inaugurada em 13 de janeiro de 1871 com a denominação de Ponte dos Fonsecas, integrou ao percurso trecho da futura Rua do Imperador e o caminho de areias que daria origem à Rua Eng. Roberto Gonçalves de Menezes (foi Rua da Praia).

No primeiro mês de funcionamento, o serviço até o centro de Maceió transportou quatro mil passageiros, que deixaram para a empresa “mais de um conto de réis”.

O presidente Gaciliano Arestides avaliava que “maior trânsito terá quando conseguir subir a ladeira e baldear as cargas entre esta Cidade (Maceió) e o porto de embarque (Trapiche da Barra)…”.

Anunciava ainda que a Companhia Bahiana pretendia estender o ramal “até o pátio da igreja dos Martírios, obrigando-se, como lhe foi exigido pela presidência, a conduzir os carros pela rua do Comércio com animais, atento o incômodo e risco que poderia trazer ao frequente trânsito daquela rua”.

O transporte era realizado por trens, com duas locomotivas, dois carros para passageiros e seis vagões para carga. Todo o percurso até o Trapiche tinha cinco quilômetros de trilhos afastados em um metro de distância.

Após a entrega para uso da linha férrea até o Trapiche, ocorreu no dia 16 de setembro de 1868 a viagem inaugural do vapor Alagoano do Trapiche da Barra até o Pilar. Essa embarcação foi adquirida na Inglaterra.

Dois dias depois o presidente José Bento Júnior autorizou à Companhia Bahiana a obter uma barca de escavação para desobstruir os canais das lagoas e para conservar o canal da Levada.

Ainda em outubro, o presidente demonstrava que não estava satisfeito com o trajeto da linha férrea: “a direção adotada não parece a melhor, quando se podia evitar a passagem dos trilhos pela ladeira do Palácio (ao lado da Praça dos Palmares), e pela rua do Comércio, como sensatamente ponderou a câmara municipal desta cidade em seu ofício de 15 de abril deste ano”.

Este trecho de trilhos derivava da linha principal, Jaraguá – Trapiche, no final da Rua da Praia.

No relatório, o governante informou ainda que as seis primeiras viagens do vapor (entre 16 e 30 de setembro) transportou 149 passageiros e 85 volumes.

Em 1869 teve início a montagem do segundo vapor e Hugh Wilson dispensou a barca de escavação argumentando que bastava um bom prático para conduzir o vapor sem risco de encalho.

Autorizado pela lei provincial nº 596, de 20 de junho de 1871, José Bento da Cunha Figueiredo Junior transferiu a empresa da “estrada de ferro entre Jaraguá, Maceió e Trapiche da Barra, e bem assim da navegação das Lagoas — Norte e Manguaba” para Hugh Wilson, com aprovação da Companhia Bahiana.

A mesma lei considerava como parte da futura estrada de ferro o trecho até o centro de Maceió. Hugh Wilson e sócios haviam assinado contrato para implantar a ferrovia até Imperatriz (União dos Palmares) em 15 de novembro de 1870. O percurso adotado não utilizou o trecho da linha Jaraguá-Trapiche autorizado por lei.

No relatório de 1872, o presidente Silvino Elvidio Carneiro da Cunha revelou que o concessionário [Hugh Wilson] não tinha grandes recursos e era “auxiliado pelo distinto negociante desta praça, o snr. Manoel Joaquim da Silva Leão”.

Nos anúncios dos jornais, a firma era divulgada como Empresa da Estrada de Ferro Central da Província e Navegação da Lagoa Manguaba.

Segundo Thomaz Espíndola em sua Geografia Alagoana, de 1871, a via férrea entre a ponte de desembarque em Jaraguá e o Trapiche da Barra, na Boca de Maceió, tinha “um pequeno ramal para o interior da capital, com destino à praça dos Martírios”.

Esse trecho para Bebedouro foi inaugurado em 19 de outubro de 1872.

Essa informação de Thomas Espíndola deixa entender que se o desvio para a Rua do Comércio era na Boca de Maceió (Praça dos Palmares), o trajeto dos trilhos de Jaraguá até o Trapiche da Barra passaria por onde hoje está distribuída a Estação Ferroviária e seguiria pelo litoral pela Praia do Sobral.

Em 1874, o concessionário Hugh Wilson tinha escritório na “r. Nova do Commercio, 46” e o agente era Frederico Mery, que atendia na Rua Barão de Jaraguá, 50, em Jaraguá.

A empresa que pretendia ampliar a Estrada de Ferro em Alagoas anunciou em 1877 que estava “incorporada em Londres”. Nas publicações, Hugh Wilson é citado como “empresário e concessionário”. Manoel Joaquim da Silva Leão e Gustavo William Wucherer também dirigiam a empresa. O agente interino era Miguel Walsh Leahy e o “caixa” era Luiz d’Amorim Leão.

Em 1879, a empresa ainda não tinha levantado os recursos necessários para a construção da Estrada de Ferro Central e o contrato foi cancelado pelo Decreto Imperial de 17 de maio daquele ano.

Nesse ano a concessão para a navegação a vapor nas lagoas Norte e Manguaba foi transferida para Manoel Joaquim da Silva Leão, como consta no Decreto Imperial nº 7.525 de 25 de outubro de 1879.

No final do ano seguinte, outro decreto imperial autorizou a construção da ferrovia. Um detalhe: Hugh Wilson não mais constava como sócio do empreendimento.

“Decreto nº 7895, de 12 de novembro de 1880

Autoriza a construção da Estrada de ferro de Maceió a vila da Imperatriz, na Província das Alagoas; aprova os respectivos estudos e concede, durante 30 anos, garantia de juros de 7 % sobre o capital máximo de 4.553:000$000.

Atendendo ao que me requereram Domingos Moutinho e Manoel Joaquim da Silva Leão, Hei por bem autorizar a construção da Estrada de Ferro de Maceió a vila da Imperatriz, na Província das Alagoas; Aprovar os respectivos estudos apresentados em virtude do Decreto n. 7517 de 18 de outubro de 1879 e conceder, nos termos da Lei n. 2450 de 24 de setembro de 1873, a garantia de juros de 7 %, durante 30 anos, sobre o capital máximo de 4.553:000$, a empresa ou companhia que organizarem para a construção da mesma estrada, observadas as cláusulas anexas aos Decretos n. 6995 de 10 de agosto de 1878 e n. 7517 de 18 de outubro de 1879 e as que com este baixam, assinadas por Manoel Buarque de Macedo, do Meu Conselho, Ministro e Secretário de Estado dos Negócios da Agricultura, Comércio e Obras Públicas, que assim o tenha entendido e faça executar. Palácio do Rio de Janeiro em 12 de novembro de 1880, 59º da Independência e do Império”.

A via férrea para Imperatriz (União dos Palmares) começou a ser construída em 25 de março de 1882. Nesse período Hugh Wilson e o comendador Silva Leão estavam em conflito nos jornais.

Como se deduz pelo exposto, a partir de 1880, Manoel Joaquim da Silva Leão passou a ser o principal empresário do transporte ferroviário em Alagoas e, a partir de outubro de 1882, também assumiu a exploração da navegação das duas maiores lagoas do Estado.

Nesse período, as viagens ocorriam de segunda-feira até sábado e eram executadas pelos vapores Alagoano e Leopoldina.

Em novembro de 1882, dias depois de assumir a empresa, o comendador Silva Leão baixou consideravelmente “a tabela dos preços de cargas e passageiros da navegação das Lagoas Norte e Manguaba”.  Em seguida, o “ilustre empresário baixou mais 7 por cento sobre o frete do açúcar”, como noticiou o Diário de Alagoas de 8 de novembro de 1882, reproduzido no Diário de Pernambuco de 11 de novembro.

Com a morte do comendador Manoel Joaquim da Silva Leão no dia 7 de janeiro de 1883, na Bahia, seus negócios em Maceió perderam força temporariamente e a empresa de navegação deixou de funcionar no início de 1885.

O Gutenberg de 16 de maio de 1885 tratou a extinção da empresa como um fato isolado, avaliando que “tudo induz a acreditar que esse fato foi originado por causas outras que não podem, nem devem ser levadas a conta…”.

Em 19 de julho de 1885, o mesmo Gutenberg informou que no dia anterior o jornal oficial havia publicado a Lei nº 958 de 17 de julho de 1885 que autorizava o presidente da Província a “contratar com diversos negociantes desta e da cidade do Pilar o serviço de navegação das lagoas, mediante a subvenção de 10 contos anuais durante dez anos”.

A “nova empresa” era obrigada a começar a funcionar em um ano e a oferecer três viagens redondas por semana, “devendo ser aumentado o número de viagens em tempo de safra”.

A firma concessionária era a Silva Leão & Filhos, representada por Manoel de Amorim Leão, filho mais velho do comendador Silva Leão.

Em 12 de fevereiro de 1890, quando o governador de Alagoas era Pedro Paulino de Fonseca, novo contrato foi assinado com a mesma firma, representada por Manoel de Amorim Leão, José Amorim Leão, Luiz de Amorim Leão, José Januário Pereira de Carvalho, Gertrudes de Amorim Leão, Francisco de Amorim Leão, Cláudio Dubeaux, Wenceslau José Batista, Américo Netto Firmiano de Moraes, Manoel Joaquim Duarte Guimarães, Francisco Mendes da Fonseca, João Fernandes da Silva Vianna, Manoel Francisco de Oliveira Cavaquinho, Raymundo de Carvalho Seixas, Manoel Remígio de Oliveira, José Félix Rego, Raphael Archanjo Vaz e Silva e Jacintho José Nunes Leite.

Esta empresa entrou em operação no dia 1º de abril tendo como gerente Manoel Augusto de Castro Accioly.

Em 1900 a Empresa da Navegação das Lagoas cumpria os seguintes horários de viagem: de Maceió para o Pilar nas segundas-feiras (11h), quartas-feiras (6h) e sextas-feiras (6h). Do Pilar para Maceió nas terças-feiras (7h), quintas-feiras (6h) e sábados (6h).

Em 12 de fevereiro de 1900 a firma ainda era ainda liderada por Manoel de Amorim Leão e gerenciada por Manoel Augusto de Castro Accioly. Recebia uma subvenção anual de 5:000$000.

Neste período o transporte nas lagoas passou a ser explorada pela Companhia Pilarense de Navegação das lagoas Norte e Manguaba.

O contrato venceu em 9 de novembro de 1900 e não foi autorizada a sua renovação. Mesmo assim foi mantida a subvenção para 1901.

Segundo os anais da Câmara dos Deputados, não houve nenhuma tentativa de conservar esta subvenção para 1902. “Reconheceu o Congresso que a navegação de que trata serve a interesses exclusivamente locais e que os favores de que têm gozado já foram suficientes para aparelhá-la a viver somente à custa do comércio que dela utiliza”.

Em 31 de agosto de 1902, os vapores deixaram de viajar por não ser incluído no orçamento as subvenções do governo federal.

A navegação a vapor foi retomada no dia 25 de março de 1903, como anunciou o governador Euclides Malta em seu relatório. Mas deve ter sido por pouco tempo.

Depois de muita cobrança política no Rio de Janeiro, sem resultados, a empresa cerrou as portas em 1905.

Em 1906 os bens da Companhia Pilarense de Navegação foram adquiridos pela Companhia Alagoana de Trilhos Urbanos, que também se apropriou da linha férrea do Trapiche da Barra por dação a pagamento de dívida.

Um anúncio da Companhia de Trilhos Urbanos de 22 de setembro de 1909, publicado no Gutenberg, grafou pela última vez a palavra vapor associada a navegação nas lagoas Mundaú e Manguaba. Vendia-se “a lancha a vapor, cascos de vapores e mais ferragens existentes no Trapiche da Barra”.

Nas décadas seguintes, esse serviço passou a ser realizado por lanchas particulares e, em alguns períodos, contando com a ajuda do Estado. Estas embarcações funcionaram até a década de 1970.

Fim da navegação a vapor

As principais modificações na navegação a vapor aconteceram no final do século XIX e início do XX.

A primeira delas foi a adoção da hélice em parafuso, (depois evoluíram para a hélice de duas pás ou helicoidal) que encontrou seu desenho em 1880. Esse mecanismo permitiu que as embarcações a vapor se livrassem das problemáticas rodas de água. Nesse mesmo período surgiu também a turbina a vapor.

No princípio do século XX os navios ganharam outra inovação tecnológica de grande impacto: o motor a diesel.

Com a incorporação deste motor, as embarcações ganharam autonomia e ampliaram seus espaços para o transporte de mercadorias e passageiros, considerando que as antigas caldeiras eram aquecidas a lenha ou a carvão mineral, que ocupavam muito espaço.

O motor a óleo mineral foi apresentado na feira internacional de Paris em 25 de março de 1901. O combustível utilizado ganhou o nome do inventor deste mecanismo. Rudolf Diesel havia registrado a patente de seu motor em 23 de fevereiro de 1897.

Assim, no início do século XX, os antigos motores a vapor foram progressivamente sendo substituídos por turbinas a vapor e por motores marítimos a óleo diesel. Encerrava-se o período histórico dos transportes em embarcações a vapor.